景色は壮観です。高層ビル群と巨大なクイーンズボロ橋の間を、ゴンドラは耳がつんざくようなマンハッタンの街路の上を浮かび、高さ 76 メートルでイースト川を渡り、最後はゆっくりと滑空してルーズベルト島の駅に到着します。ニューヨーク市のマンハッタン区とクイーンズ区の間にある小さな島を結ぶケーブル カーは、この大都市の最も奇妙なアトラクションの 1 つです。
ルーズベルトアイランドは現在、地下鉄駅によってニューヨークの地下鉄網と接続されています。 1976 年に運行を開始したこのケーブルカーは、観光客だけでなく、仕事帰りや島に新設された公園を訪れるために地元の人たちにも利用され続けています。
インスブルック大学は交通問題を緩和できる可能性を見出している
都市交通手段としてのケーブルカーは、インスブルック大学の都市開発・空間計画研究所でも関心を集めています。 「世界的な都市の成長により、新たな交通問題が生じています。この広大な街並みの中でどうやって人々を移動させているのでしょうか？ 「絶え間ない交通渋滞を避けて都市郊外から都市への通勤者をどうやって誘導するのでしょうか?」大学教授のマリア・シュナイダー氏は、mirai.clickのインタビューでいくつかの疑問を提起しました。
「ケーブルカーは、人々を A 地点から B 地点に直接連れて行くことができ、バスや路面電車とは異なり、道路の渋滞の影響を受けないため、興味深い交通手段です。小さなキャビンを使用すると、キャビンは常に動いているため、長い待ち時間なく比較的大量の乗客を処理できます」と建築家は説明します。
ケーブルカーはすべてのルートに適しているわけではありません
可能性はともかく、ケーブルカーが都市の交通問題をすべて解決できるわけではないという事実を無視すべきではありません。これは、多くの駅を含む短いルートの運行にはあまり適していないことを意味します。ストレートケーブル配線のため、回線も制限されます。このコンセプトが機能するためには、ケーブル カーが他の公共交通ネットワークと適切に接続されていることも保証する必要があります。
「都市部の追加の交通手段としてケーブルカーを確立したいのであれば、経済効率、エネルギー消費、環境への影響、騒音だけでなく、スペース要件などの問題についても、よりよく研究する必要があります」とシュナイダー氏は言います。
良いプロジェクトがたくさんあります
ニューヨークの例を超える多くのプロジェクトは、ケーブルカーが人々を山に運ぶ以上のことができることを証明しています。たとえば、ボリビアのラパスでは、オーストリアの世界市場リーダーであるドッペルマイヤー社 (ウェブサイトへ) が世界最大のケーブルカー ネットワークを構築しており、毎年数千万人の乗客を空路で送り届けるだけでなく、第 3 のケーブルカー ネットワークも構築しています。人口 79 万人を誇る国内最大の都市と、同様の規模の隣接するエル アルト市がつながっています。
2014 年に完了したプロジェクトの第 1 段階では、合計 10 キロメートルの 3 つの路線が建設されました。 2019 年までに、ケーブルカー ネットワークはさらに 20 キロメートル拡大される予定です。全長4.7キロ、所要時間17分、5駅の新しい鉄道「ブルーライン」が開通したのは3月のことだった。
貧しい人々にとっても手頃な価格
「ラパスでのプロジェクトは非常に好評です。運行開始以来、完成した鉄道ですでに約 7,500 万人の乗客を輸送することができました」とドッペルマイヤーの広報担当エッケハルト・アスマン氏はフューチャーゾーンのインタビューで説明しました。ケーブル カーの乗車料金は 1 回あたり 35 ユーロ セントで、かつてはミニバスでの移動にかかる料金と同じでした。貧しい人々が通勤するのに手頃な価格でもあります。
両都市間の幹線道路が絶望的に過負荷であったため、以前は住民が最長 1 時間半もかかっていたが、わずか数キロメートルのケーブルカー ルートは現在、たとえ深夜であっても 10 ～ 15 分で移動できるようになりました。ピーク時間帯。
「利点は明白です。ケーブルカーは直接走行し、渋滞した自動車道路を上回る新たな交通レベルを利用できるのです。ラパスとエルアルトの場合、これら 2 つの都市が海抜 3,000 メートルを超えるという事実もあり、高低差を克服できるという点でも、効率的な公共交通手段としてケーブル カーが有利に作用します。 」とアスマンは説明します。
ケーブルカーを利用するビジネスが増加中
都市部のケーブルカー プロジェクトは、南チロルの市場で競合するライトナー ロープウェイでも非常に人気があり (詳細)、グループによると、現在ビジネスの約 25% を占めており、その傾向は高まっています。 2016年にオープンし、毎日約17,000人の乗客を5キロメートル、7つの駅で輸送するメキシコシティの施設に加えて、コロンビアの大都市カリのケーブルカーが市内の最も貧しい地区の1つと公共交通機関を接続している。
ラパスと同様に、約 2 キロメートルのこのルートは、現在では 45 分ではなく 9 分で完了できるようになりました。コロンビア、ジョージア、トルコの首都アンカラにも追加の鉄道が建設されました。欧州でも参照プロジェクトの数が増加しています。
首都のケーブルカーに乗る
4月にベルリンで開催された国際庭園博覧会の際には、新しいケーブルカーが開通し、来場者は展示会場や高さ100メートルのキーンベルクを快適に体験できるようになった。 「50年ぶりの新しいベルリンケーブルカー」は、地下鉄キーンベルク駅（旧ノイエ・グロットカウアー通り）とマルツァーン地区を結ぶ公共交通機関としても機能し続ける。
サラエボでは、ライトナー氏は戦時中に損傷したトレベヴィッチ山のシステムを新しい10人乗りのゴンドラリフトに置き換える予定だ。バルセロナ、ボーゼン、インスブルックの既存プロジェクトがライトナー氏の都市ポートフォリオを完成させます。
環境に良い
一方、ドッペルマイヤー氏は、現在ケーブルカーが公共交通網に統合されているリスボンとロンドンというヨーロッパの２つの首都を挙げることもできる。もう 1 つの例は、ラインラント プファルツ州の都市コブレンツです。ここでは、ライン川を渡ってエーレンブライトシュタイン要塞に向かうケーブルカーの建設が当初抗議活動を引き起こしました。
2011 年のフェデラル ガーデン ショーで計画された鉄道は、特にユネスコの世界遺産の地位を失わないために、実際には 3 年後に解体されるべきでした。結局、すべてが違った結果になりました。特に、この明らかに愛されている交通手段を支持する市民の取り組みにより、鉄道は存続することが決定されました。しかし、さらに重要だったのは、ユネスコが会議後にケーブルカー自体は世界遺産の厳密な定義に矛盾しないと宣言したことだ。
市は当初、訪問者が長さ6キロメートルのルートをバスで案内される必要がないように、長さ900メートルの直接接続を選択した。ドッペルマイヤー社の広報担当アスマン氏は、「特に二酸化炭素排出量と粉塵汚染の観点から、環境上のバランスが最初からケーブルカーに有利だった」と語る。この施設は子会社が運営しており、少なくとも２０２６年までは使用できる。
視覚的には慣れるまで時間がかかる
ドッペルマイヤー氏は、サポートとケーブル誘導を備えたケーブル カーが景観を変えること、そして誰もがそれを好むわけではないことを否定しません。 「ケーブルカーは視覚的な変化であり、素晴らしい施設を見つけなければならないとは誰にも言いません。同時に、ケーブルカーは都市では単に珍しいものであり、たとえば送電鉄塔も風景の一部ですが、実際には誰もそれに気づきません」とドッペルマイヤーの広報担当アスマン氏は言います。
建築家のシュナイダーにとって、都市計画では建築上のコンセプトを常に考慮する必要があります。一般に、都市計画担当者 aberhtml5-dom-document-internal-entity1-nbsp-end は、どこに建設するか、またインフラや建物を他の目的にどのように賢明に使用できるかを慎重に検討する必要があります。」私的交通機関の削減。
「市内の傾向として車の数が減ることは間違いないと思います。環境政策やエネルギー政策の問題に加えて、公共空間をどのようにより良く利用できるかについても議論されています。車が減れば、歩行者や自転車のためのスペースが広がります。人々が家の外で楽しい時間を過ごし、互いにコミュニケーションできるミーティングエリアを作成します。そして、車を運転しているときよりも歩いているときのほうがコミュニケーションが取れます」とシュナイダー氏は言います。
ケーブルカー建設のバランスは他の交通手段に比べて優れています
ケーブルカーメーカーは、費用便益分析を実施すると他の交通手段と比べて優れたパフォーマンスを発揮すると繰り返し指摘している。 「他の交通システムと比較して、ケーブルカーは建設時間が大幅に短く、投資コストと運営コストが低くなります。ケーブルカーの建設コストは平均して地下鉄の約 10 分の 1 です」と、ライトナー社の広報担当マウリツィオ・トデスコ氏はフューチャーゾーンについて語ります。
最大輸送力は１時間当たり５０００人で、１時間当たり約２万人を輸送できる地下鉄に比べて大幅に劣る。ドッペルマイヤーの広報担当アスマン氏も、ケーブルカーはバス、地下鉄、トラムなどの既存の交通手段の代替ではなく、補助的なものだと考えている。
「それ自体が最善の解決策ではない」
「ケーブルカー自体がより良い解決策であると主張するのは疑わしいでしょう。これを注意深く見て、ケースバイケースで計算する必要があります。大きな利点は、ケーブルカーが 1 階上の新しい交通レベルを使用することです。多くの都市では、地上のスペースはいっぱいで、道路は封鎖されており、拡張することはできません。」とアスマン氏は言う。
ゴンドラの重量が比較的軽いため、1 人あたりおよび 1 キロメートルあたりに計算された CO 2排出量の点でも、ケーブルカーはバス、地下鉄、電車よりも優れています。統計的に見て、ケーブルカーは世界で最も安全な交通手段の 1 つでもあります。ケーブルカーの利用に関する世界的な統計をまとめている国際技術監督機関会議によると、統計的には、輸送人員 17 億人につき約 1 人が死亡しています。この数字は 2008 年から 2011 年までのものです。
この記事はもともと mirai.click に掲載されたものです。